当前位置: 首页> 探索




广东车企探索自动驾驶“新路径”

发布时间:20-11-20

 5月23日,在2018腾讯“云+未来”峰会上,一辆全新祺云概念智慧SUV广汽传祺GS4尤为显眼,这是广汽基于腾讯云端应用技术、大数据出行分析技术以及智能化语音交互车联技术,全新打造具有高度智慧交互性的新一代人工智能出行方案。

    同时,位于峰会现场不到20公里的番禺广汽化龙基地内,头顶着激光雷达的广汽祺迹WitStar Ⅱ自动驾驶车队每天都在不停地行驶着,以积累更多数据,它们承接了多项任务:一键退出、自动紧急制动、坡道停走、车道内行驶……

    一个面向当下,一个布局未来,这两者体现了广汽集团发展智能汽车的全新模式:“渐进量产模式”与“跨越式创新”齐步走。

    实际上,这也是广东多家车企在发展智能汽车领域不约而同的选择。与自动驾驶初创企业不同,这一模式的优势在于通过前瞻技术的溢出效应,反哺低级别智能技术,不断进行技术迭代,加速让实验室技术实现产品化落地。

    按照规划,广汽将在2020年实现L3级别自动驾驶,2030年实现L5级别自动驾驶;比亚迪计划于2020年推出一款L3级自动驾驶电动车;东风启辰也正在强化智能汽车领域的布局,等等。

    模式:加强前瞻布局,研发稳扎稳打

    事实上,广汽是国内最早进入自动驾驶领域的整车企业之一。早在2013年,广汽开发了首款具备完全自主知识产权的无人驾驶汽车。今年4月,广汽获得重庆市首批自动驾驶测试车辆牌照。

    按照广汽在自动驾驶方面布局:第一阶段为辅助驾驶,实现自动泊车、驾驶提醒等功能,现在已经实现;第二阶段为半自动驾驶,预计2020年前实现;第三阶段实现高度自动驾驶,例如自动刹车、自动变挡等,预计2025年之前实现;第四阶段实现完全自动驾驶,预计2030年之前实现。

    为此,在广汽研究院内部,自动驾驶的研发分为两条路径:渐进量产模式与跨越式创新。其中前者做加法,从L1、L2、L3递增,形成逐年量产计划;而后者做减法,从最高级L5开始,利用多传感器融合,从最完整的方案进行裁减、优化。

    相比之下,广汽更看重循序渐进的策略。广汽研究院首席技术官黄少堂表示,这种渐进性线性研发思路,使得其自动驾驶技术的研发进程更为成熟,安全性和可靠性更高。

    无独有偶,广东另一家主机厂小鹏汽车,也同样采取了前瞻性布局、研发稳扎稳打路径。4月23日,小鹏汽车G3的国内首秀发布会上,宣布即将于年底前交付给消费者的G3,是一款已经实现L2.5自动驾驶级别的车型。

    与相当多造车新势力一开始就瞄准L4级不同,小鹏汽车将逐步实现L2.5、L3、L3.5级别的自动驾驶。“我们选择了一个很苦、但是很稳健的道路。”小鹏汽车创始人何小鹏透露,小鹏在招人时发现没有一家竞争对手是同样的策略,要不是在做L4级,要不都在做集成式自动驾驶。而小鹏汽车会把每一级自动驾驶都研究透,这样才懂硬件、软件以及用户体验,“我相信每个阶段是不可能跳跃的,不要一味地追求速度。”

    应用:自动驾驶技术走向产品化落地

    实际上,在自动驾驶这场长跑比赛中,广东车企已经开始引用低级别自动驾驶的部分功能,并不断通过产品迭代推动自动驾驶不断向前发展。

    5月23日,在2018腾讯“云+未来”峰会上,广汽亮相了全新祺云概念智慧SUV广汽传祺GS4,这是广汽集团数字化、智能化转型实践的最新体现,车上搭载的祺云概念智联系统,是广汽传祺基于腾讯云端应用技术、大数据出行分析技术以及智能化语音交互车联技术,为新时代汽车消费者全新打造的拟人化的、具有高度智慧交互性的新一代人工智能出行方案。

    而小鹏G3的一个亮点则是“自由泊车”功能,其整车前后或左右各留有不小于40厘米空间,G3就可以实现钥匙和语音操控的全场景车位识别,无需人工介入进行全自动泊车,并具备对常用车位的记忆能力。

    “在小鹏汽车平台上,通过采用‘集成+自研’方案,在集成一部分已有技术基础上使得功能扩展。”小鹏汽车自动驾驶研发副总裁谷俊丽说,这个策略在造车初期,所能够承受的技术风险最小。在第二代车上,小鹏则会更大胆解放思路,采用国际最尖端的芯片,自主研发芯片和软件,以达到与中国场景落地的自主研发。

    在谷俊丽看来,自动驾驶技术源于西方,但在亚洲落地所面临的瓶颈会更多。例如驾驶场景、密度和复杂度,决定了要用定制的、密度更大的传感器。“从场景中出发,搜集海量的驾驶大数据,再将AI算法进行演变、提升、创新,解决越来越多的问题,在高性能的芯片中持续进行实时计算。”

    在坚持本地研发的过程中,软件将会是自动驾驶核心的核心。何小鹏表示,小鹏汽车将加快算法与软件不停迭代更新,利用新的数据优化算法,为用户带来全新汽车驾驶体验。而在小鹏汽车的自动驾驶算法中,已经形成了一个强大的计算能力,把复杂的环境、行为分析出来,据悉,在小鹏,芯片目前已经达到了30万亿次/秒的计算速度。

    为了加快关键技术的产品化落地,广汽研究院也通过自身特殊的架构优势,加大了自主研发力度。在广汽研究院智能网联中心,有常规电子电器部门、核心零部件硬件软件开发部门、智能网联大数据部门和智能驾驶部门等4个部门。基于这一组织架构的优势,工程师们可以开发自己的硬件、软件平台,电子电器部件则通过供应商同步开发,比如汽车传统的执行件,驻车、ADAS、摄像头,360度盲区检测等等,从而满足电子电器开发需要,实现资源共享。

    “随着部分自动驾驶技术成熟,团队可以将它放在量产车上。比如智能泊车、传感感知的数据融合技术,以此形成良性互动。”黄少堂说。

    跨界:打造主机厂为龙头的生态圈

    除了技术的推陈出新外,广东传统主机厂从最初单一的独立研发模式,转变为多领域跨界合作,与互联网企业等联手加强研发智能网联系统和自动驾驶技术。

    5月21日,广汽研究院与科大讯飞共同为“人工智能汽车技术创新中心”揭牌,双方将基于广汽规划车型项目,以量产化思路共同规划和开发智能语音技术等人工智能技术,提升量产车型智联化水平。

    今年1月,广汽集团联手初创企业小马智行,双方将在包括自动驾驶技术、无人驾驶示范运营、移动出行等领域进行合作。而在广州另一家自动驾驶初创企业景驰科技,也与广汽保持着密切合作。

    去年以来,广汽集团已先后和华为、腾讯、中国移动、科大讯飞等知名公司签署战略合作协议,并成功牵手伟世通。从广汽选择的合作对象来看,广汽偏爱科技公司,强调把专业的事情交给专业的人办。

    “自动驾驶初创公司会面临量产的难题,而传统汽车厂有着几十年的技术沉淀,初创公司需要将其研发的软件应用到汽车中,而主机厂也可以向他们学习尖端算法。”黄少堂说,未来,包括激光雷达等传感器厂商、互联网企业也将与主机厂一起成长。

    强强联合的效果是显著的,广汽和腾讯在2017年6月达成战略合作协议,当年11月份合作的成果——iSPACE智联电动概念车就和大众见面。广汽研究院和西安交通大学联合研发的无人驾驶汽车——“发现号”,还在中国智能车未来挑战赛中获得了第一名。

    比亚迪则选择联手百度,表示要在2020年推出一款实现L3级自动驾驶的电动车。比亚迪董事长王传福也表示,比亚迪将以接口标准化的方式,让更多的系统融入进来,包括自动驾驶。用造车的强项来弥补互联网造车的弱项,让双方共同发展。

    自动驾驶的实现非常依赖于三维高精地图,2017年,东风启辰就与高德地图正式签署战略协议,深度整合高德地图车机版的切入,全面拓展在车联网领域的合作布局,包括自动驾驶、大数据应用等领域的深度合作。并且今年3月,东风启辰与科大讯飞签订战略合作协议,共同打造“中国汽车大脑”,让汽车变得更加智能。

    可以说,广东已经形成了以主机厂为龙头、聚集汽车周边产业链的自动驾驶生态圈,省外以及国外的一些车企也纷纷在广州设置研发机构,完善的产业链条将进一步助力广东自动驾驶落地。

    记者观察

    自动驾驶企业

    亟待抱团探路

    在自动驾驶这一赛道上,涌现出巨大的创业机会。在广东,小马智行、景驰科技、Roadstar.ai、驭势科技等初创科技公司也如同雨后春笋般涌现,而主机厂也纷纷入局自动驾驶领域。

    虽然入场的“玩家”很多,但多数企业都还处在探索期,谁的技术方案最可行,目前还很难下判断。不过,与传统主机厂从L3、L4、L5的“渐进式前进”不同,初创公司大多选择以L4和L5级别切入,这种跨越式发展的技术,面临着更长的盈利周期或短期内难以实现净盈利。也就是说,从自动驾驶到真正量产还有很长一段时间要走,初创公司能熬到那时候吗?

    实际上,高科技与量产之间,本来就存在天然的矛盾。一位自动驾驶初创公司负责人向记者表示,初创公司最终要实现量产,还得找到主机厂,但这是一个先有鸡还是先有蛋的故事:如果给你量产,你的技术是否足够好?如果不给你量产,你能撑多久?

    在国外,同样的技术公司可以与特斯拉这样的创新企业合作,保留存活下去的机会。而国内的初创公司显然难有这样的机遇,同样,对一些激光雷达等核心零部件厂商来说,在自动驾驶汽车量产前,依然过着需要攒够散单才能生存的境地。

    并且,对初创公司来说,产品即便打入主机厂,也要面临四五年的研发和测试周期,再到量产就已经耗去七八年时间,在这期间还得避免新的技术取而代之。这些对初创公司来说,都是巨大的压力,一旦坚持不到自动驾驶到来的那一天,资本的热情也会消退。

    而初创公司的优势在于掌握高水平算法及软件与数据能力,其贴近国内市场的本土化优势,可以降低主机厂对国外高昂系统方案的依赖。更值得一提的是,初创公司集聚了自动驾驶领域最顶尖的人才,这正是最令主机厂“垂涎”之处。传统的思科、IBM等大公司的高管通常会跳槽到初创科技企业,却很少有这样的人才会选择传统车企,一方面,初创公司能开出更高的薪酬待遇,另一方面,更灵活的体制机制也吸引着他们大展身手。

    正是因为各有各的优势,自动驾驶领域也有了“抱团”的趋势。从目前来看,自动驾驶领域的合作有多种:一种是成立合资公司,一种是建立联盟,还有一种是自建平台。如百度的自动驾驶平台Apollo,比亚迪汽车在选择加入后,实现了自动驾驶领域的飞速发展,并计划在2020年推出一款实现L3级自动驾驶的电动车。

    而这方面更值得借鉴的模式是,广汽与小马智行、景驰科技等初创公司展开的合作,包括探讨在广汽传祺等品牌车型上部署可量产的自动驾驶技术,以及一起打造无人驾驶示范区并探索无人驾驶网约车的示范运营等等,走出了一条合作的示范路。

    整体来说,自动驾驶产业依然还处于早期发展阶段,产业链上涉及的环节众多,靠单打独斗的方式很难取得优势,对上下游企业来说,在保持各自核心竞争力的同时,通过合作补齐各自的短板更为重要,一旦量产无人车真正进入消费级市场,初创的科技企业与汽车制造商也将加快合作步伐,完成软硬件解决方案与整车的深度融合。

    对话

    广汽研究院首席技术官黄少堂:

    广东自动驾驶生态圈已经形成

    南方日报:从目前发展趋势来看,您判断自动驾驶什么时候会有质的变化?

    黄少堂:全球来看,基本在2020-2025年之间可能实现质的变化,但还不能达到市场化和商业化。基本上国际主流、国内领先的企业,在2020年会推出L3自动驾驶。L3自动驾驶推出后,乐观估计,五年之后会有一个暴涨。

    南方日报:广东无人驾驶汽车发展水平如何?

    黄少堂:当前国内其他城市已有无人车示范区,广东也在南沙在开始做试验。同时,不少国内外企业都在广东有设厂和研发机构,围绕广州周边的汽车生态圈已经形成。

    不过就广东而言,我认为当前智能交通和自动驾驶衔接得还不够充分。从发展角度来看,一是可实现局部区域的智能交通,进行试点运行;二是可成立示范区,把相关企业进行联合,借助汽车行业的标准,整合一些基本条例。另外,可以推荐特定区域作为试验场,广东气候条件好,自动驾驶的试验场的可用时间几乎覆盖全年。

    南方日报:中国企业做自动驾驶有什么优势?

    黄少堂:L3自动驾驶实现跟高精度地图有密切联系,目前中国的地图只有中国的公司有资质做,这是中国企业做无人车的优势所在。

    南方日报:自动驾驶供应链领域,国内整体发展水平如何?

    黄少堂:在传感器以及硬件上面,现在国外比较有优势。国内做芯片、激光雷达,并且成规模成体量的企业不多。在国内,由于现在自动驾驶的传感器规模效应不明显,部分企业有很长时间是没有收益的,这导致很多企业没法熬到市场拐点。不过,未来要想提升国内供应链体系能力,自动驾驶必须有中国自主产权的芯片。

上一篇: 教育部:将探索推进高校扶贫组团模式
下一篇: 黄河上游地区11月降水偏多4.6 倍 多地出现雪灾